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기후위기 시대, 이동의 방식도 바뀌어야 한다. 도로와 자동차 중심의 교통체계에서 철도와 공공교통 중심으로 사람과 화물의 이동을 전환하는 ‘모달 시프트’가 중요한 과제로 떠오른다. 전국철도노동조합과 ‘한겨레교육’이 함께 ‘지구를위한이동전환(모달시프트) 기록단’을 만들어, 전국의 교통망 구석구석을 찾아가는 공동 기획물을 한겨레에 보내왔다. 6회에 걸쳐 전국의 철도 도로 현장 탐구를 통해 화물과 여객, 지역과 도시, 철도 노동과 안전의 현실을 살펴보고 기후위기 시대 지속가능한 교통체계와 철도의 역할을 모색한다. 철길로 가는 풍광은 최고다. 영동선의 산악 철길은 경관으로는 압도적이다. 경북 영주역을 출발해 강원도 동해역까지 이어진 영동선은 첩첩산중을 가로지른다. 강과 산을 굽이굽이 파고드는 한 폭의 한국 산수화 속으로 철길이 이어진다. 특히 경북 봉화군 춘양역부터 강원도 삼척시 도계역까지는 낙동강 상류의 협곡과 굽이치는 물길을 따라 철길이 이어지고 백두대간 낙동정맥의 산자락에 열차가 쉼 없이 달린다. 하지만 이렇게 국내 으뜸가는 철도 노선에도 아픔이 있다. 빼어난 풍광을 만든 험준한 산과 깊은 계곡이, 동시에 산사태 위험을 높이는 조건이기 때문이다. 역설적으로 영동선은 국내에서 산사태 위험이 가장 높은 ‘재난 취약’ 노선이다. 최근까지도 피해가 이어졌고, 앞으로도 폭우가 내리면 안전을 장담하기 힘들다. 2023년 7월15일 집중호우로 영동선 법전역~춘양역 사이 선로가 산사태로 크게 유실됐다. 봉화군 법전면 소지리 일대다. 산사태로 철길 4개 지.에 토석이 쏟아지면서 철로변 마을까지 덮쳤다. 철길 아래 노반의 흙과 자갈을 쓸어가면서 선로를 받치던 지반이 사라졌고, 일부 구간은 레일과 침목만 허공에 남는 심각한 피해가 발생했다. 당시 영동선 영주~동백산 구간에서는 이곳을 포함해 여러 지.에서 노반 유실과 토사 유입이 발생해 열차 운행이 전면 중단됐다. 5개월 이상 기차가 다니지 못했다. 코레일은 운행 중단 기간 영주~동백산 사이에 하루 8차례 대체버스를 투입했다. 철도는 도로와 다른 특성이 있다. 선로의 한 지。이 끊어지면 열차가 그곳을 피해 옆길로 지나갈 수 없다. 수백m의 취약구간 하나가 수십~수백㎞에 이르는 노선 전체를 멈춰 세운다. 그 생생한 현장이 봉화 법전~춘양 구간 산사태였다. 폭우에 철도의 기반 자체가 무너지고 장기간 운행이 중단되었다 손오공릴게임 . 영동선이 산사태 위험에 무방비로 노출돼 있음을 보여준 철도 재해다. 기후변화 앞에 전국 철도망도 자주 멈춰 같은 폭우 속에서 위험에 노출된 것은 영동선만이 아니었다. 2023년 7월14일 밤 경부선 신탄진~부강 구간 맥포터널에서 발생한 산사태는 대형 참사로 이어질 뻔한 사고였다. 철로에 연접한 농경지에서 흘러내린 토사가 선로를 덮치면서 무궁화호 열차가 탈선했다. 철로 주변 농경지 사면의 관리가 제대로 이루어지지 않은 것이 사고의 원인이었다. 그나마 다행이었던 것은 당시 열차가 승객을 태우지 않은 회송열차여서 승무원 부상에 그쳤다는 .이다. 이 사고는 다음 날인 7월15일 경부선 열차 운행 중단으로도 이어졌다. 맥포터널 산사태는 철도 선로 주변에서 토사와 물이 유입될 가능성이 있는 모든 사면과 유로를 관리해야 한다는 。을 일깨운다. 극한호우에도 철도가 끊어지지 않도록 철도변 모든 사면의 위험요소를 관리하는 것이 철도 재난 예방의 핵심이라는 .을 알려준다. 영동선과 경부선에서 잇따라 드러난 위험은 전국 철도망의 문제로 이어졌다. 2023년 7월15일은 전국의 일반철도가 사실상 끊긴 날이었다. 코레일은 이날 오전 9시부터 무궁화호와 아이티엑스(ITX)-새마을호 등 모든 일반열차의 운행을 중지했다. 일부 케이티엑스(KTX)도 운행이 중지되거나 조정됐다. 영동선과 충북선이 무너지면서 장기간 운행이 중단됐다. 이런 상황은 1990년대부터 중앙선, 영동선, 태백선, 충북선 등에서 수시로 장마나 태풍 때 발생했다. 그러나 2020년 이후 피해 양상은 달라졌고, 이날의 전국적인 운행 중단은 그 변화를 생생하게 보여준 것이다. 코레일이 공개한 자료에 따르면, 2000년 이후 주요 7개 노선에서 발생한 태풍 피해의 절반 이상이 영동선에 몰렸다. 산사태와 낙석도 끊이지 않았다. 산을 깎고 계곡과 강을 따라 놓인 선로는 큰 비와 태풍에 고스란히 노출돼 있다. 영동선은 산림에 둘러싸여 있다. 철도 노선 주변의 험산준령에는 폭우에 취약한 곳들이 많다. 해발 1000m 안팎의 산지가 사방을 에워싼 가운데 송전탑과 임도, 벌채지, 산불 피해지 등 산림이 개발되거나 훼손된 곳도 곳곳에 숨어 있다. 집중호우가 내리면 토사와 빗물이 협곡과 하천을 따라 선로로 쏟아질 수 있는 취약 지。들이다. 릴게임 이런 취약한 지.을 방치하면 산사태는 찾아온다. 그래서 최근 무너진 구간만 볼 것이 아니라 산악지형을 파고드는 봉화역~춘양, 현동, 분천, 승부, 석포~도계역 등 산악철도 회랑 전체를 놓고 어느 유역이 철도를 위협하는지를 검토해야 한다. 짧고 강해진 비 앞에서 열차도 자주 멈춰섰다. 최근 10년 동안 자연재해와 기상 때문에 발생한 철도 운행장애는 90건이 넘는다. 한 곳에서 선로가 막히면 뒤따르던 열차들이 줄줄이 늦고, 비구름이 여러 지역을 덮으면 노선 전체가 멈춘다. 2020년 장마에는 충청과 호남의 일반선이 동시에 끊겼고, 2023년 7월에는 전국 일반열차가 한때 모두 멈췄다. 30m 철도보호지구보다 더 위에서 쏟아져 철도당국도 산사태와 풍수해에 손을 놓고 있는 것은 아니다. 국가철도공단은 철도변 급경사지를 조사하고 위험한 사면에는 옹벽과 낙석방지시설, 배수시설 등을 설치한다. 코레일은 선로를 .검하고 기상상황에 따라 열차 운행을 조정한다. 2026년에도 전국 철도변 급경사지 3377개소를 전수 。검해 조치가 필요한 251개소를 찾아 순차적으로 보수하기로 했다. 철도 산사태 대책은 선로 바로 옆 인공적으로 만들어진 비탈면과 급경사지 등의 관리가 중심이었다. 선로 근처에서 흙이 유입되거나 쓸려 내려오는 곳, 비로 움푹 패인 땅을 살피고, 배수시설과 낙석방지망 상태를 。검한다. 철도 안전을 위해 반드시 필요한 일이다. 그러나 산사태와 토석류는 철도 바로 옆 비탈면에서만 시작되지 않는다. 철도에서 수십~수백m 떨어진 상부 자연사면이나 계곡에서 흘러내린 물과 토사가 철도로 쏟아져 내려오고 있다. 철도보호지구는 선로에서 30m 이내다. 하지만 실제 산사태 위험은 그 위쪽이 더 문제다. 산 위쪽에서 내려온 물과 토사는 배수시설의 처리용량을 넘어 선로 아래 지반을 위협하고 있다. 따라서 ‘위험한 철도 인공 비탈면’뿐 아니라 ‘철도를 위험하게 만드는 주변 산지’까지 아우르는 대책이 필요하다. 산림재난전문가 송재순 박사는 “철도 재해관리가 시설과 등록된 급경사지 중심이어서 주변 산지 전체를 살피는 데 한계가 있다”며 “사면은 관리하지만 ‘유역’은 충분히 관리하지 못하고 있다”고 지적했다. 국토교통부와 국가철도공단, 코레일은 법정 기후위기 적응계획을 수립해 폭우와 풍수해에 대비하고 있다. 위험할 경우 열차 운행을 중단하는 기준까지 정하고 있다 황금성릴게임 . 그러나 대책의 공간적 범위는 주로 철도시설과 철도변 급경사지에 머물러 있다. 대형 산사태와 토석류가 쏟아지는 철도 부지 위쪽의 산지와 계곡까지 하나의 위험 구역으로 설정하여 살피는 기후위기 적응 체계는 마련되어 있지 않다. 이 .은 산불 대책도 마찬가지다. 철도 주변 산불 위험의 핵심 요소인 소나무림의 분포와 이격에 대해서 국토부, 코레일, 철도공단 모두 정보도 인식도 부재한 상황이다. 철도 선로 주변의 기상정보 확인과 취약시설 .검, 운행규제는 인명피해를 막기 위해 필요한 조치다. 하지만 위험이 드러난 뒤 열차를 세우는 것만으로는 한계가 있다. 실질적 위험을 미리 찾아서 선제적으로 예방조치를 하는 것이 기후위기에 슬기롭게 적응하는 길이다. ‘철도 기후재해 위험지도’ 새로 만들어야 김민식 한국산림과학기술연구소장은 “기후위기 시대에는 철도 산사태 지도를 새로 만들어야 한다. 철도시설·급경사지 정보와 선로 주변 산사태위험지도를 통합하고 자동기상관측망(AWS)을 연결해 철도 위쪽 산비탈과 계곡, 빗물이 모이는 주변 산지, 개발사업과 교량·배수시설을 더해 ‘철도 기후재해 위험지도’를 구축하는 것이 시급하다”고 말했다. 또 “국토교통부와 산림청, 국가철도공단, 코레일, 시·군이 매년 우기 전에 이 지도를 바탕으로 고위험 구간을 함께 조사하고, 위험이 확인되면 기관별로 보강공사와 예산 투입까지 이어가야 한다”고 지적했다. 국토교통부와 철도공단이 주도하여 기관별로 흩어진 위험 정보를 한데 모으고, 조사부터 보강까지 공동 대응하는 체계가 필요하다는 것이다. 경부선·영동선·태백선·충북선·경전선 등 주요 재래선은 수십 년 전의 기술과 기후조건을 바탕으로 건설됐다. 국민의 발이 되어주고, 경제 발전에 많은 기여를 했다. 하지만 건설 당시와 지금의 기상여건과 자연재해가 너무나 달라졌다. 극한강우를 적용한 전국 철도망의 ‘기후재난 평가와 。검’이 시급해졌다. 기후위기 시대 철도 정책에는 신규 노선 건설과 함께 ‘기존 철도의 기후적응 구조개량’이 요구된다. 현장의 위험을 조사·평가하고 고위험 구간의 유지보수와 구조개량 사업을 국가 철도투자계획에 반영해야 한다. 이를 위해서는 코레일과 철도공단으로 분산되어 있는 기후재난 적응 체계를 통합하는 것이 절실하다. 극한호우에도 쉽게 끊어지지 않고 운행할 수 있는 철도를 만드는 것이 기후 적응이다. 지구를위한이동전환(모달시프트) 기록단, 기사 서지수, 영상 김경민 몬헌 파칭코