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[더구루(울산)=정예린 기자] 영하 163도(℃)의 액화천연가스(LNG)를 안전하게 운송하는 기술은 거대한 선체 안쪽 1.2mm 두께의 강판에 집약돼 있다. HD현대중공업은 얇은 금속막과 여러 겹의 방벽을 정밀하게 시공해 LNG 운반선의 핵심인 화물창을 완성하고 있다. 지난 12일 찾은 HD현대중공업 울산조선소에서는 거대한 골리앗 크레인 아래로 선박 건조 작업이 한창이었다. 철판을 자르고 블록으로 조립하는 공장과 대형 선박들이 들어선 도크를 지나 안벽에 정박한 유럽 선사의 17만4000㎥급 LNG 운반선에 올랐다. 선체 내부에 자리한 LNG 화물창에 들어서자 눈앞에 펼쳐진 것은 거대한 철골 구조물이었다. 은빛 철제 기둥과 가로대, 대각선 버팀대가 사방으로 촘촘하게 얽혀 있었다. 고개를 들어 천장을 올려다봐도 철골이 끝없이 이어졌고, 머리 위로는 작업 발판과 노란색 안전망이 여러 겹 포개져 있었다. 마치 거대한 건물의 공사 현장 한가운데 들어선 듯한 모습이었다. 철골 사이로 시선을 옮기자 조명을 받아 반짝이는 은빛 벽면이 드러났다. 벽과 천장 곳곳에 금속판이 이어져 있었지만, 공간을 가득 채운 구조물에 가려 화물창 전체 모습은 한눈에 들어오지 않았다. 바닥에서 천장까지 촘촘히 들어선 기둥과 발판은 모두 9층 규모로 설치된 임시 작업 시설이었다. HD현대중공업 관계자는 "지금 보이는 철골 구조물은 화물창 보온공사를 위한 작업 발판"이라며 "수십 일에 걸쳐 모두 철거하고 나면 내부가 텅 빈 LNG 저장탱크의 모습을 갖추게 된다"고 설명했다. 화물창은 LNG를 저장하는 선박의 핵심 공간이다. 방문한 선박에는 총 4개의 화물창이 있으며, 각각의 내부 벽면에 단열재와 방벽을 시공해 극저온의 LNG를 담을 수 있도록 만든다. 철골 구조물이 사라진 자리에는 은빛 금속막으로 둘러싸인 거대한 저장 공간만 남는다 게임렌드릴게임 . ◇ 1.2mm 강판에 새겨진 주름…영하 163도 견디는 기술 화물창 벽면을 자세히 살펴보니 은빛 금속판에 일정한 간격으로 주름이 잡혀 있었다. 평평한 강판 위로 가로와 세로 방향의 주름이 교차하며 독특한 격자무늬를 만들었다. 멀리서는 장식처럼 보였지만, 극저온의 LNG를 보관하기 위해 반드시 필요한 구조였다. 금속판의 정체는 '멤브레인 시트(Membrane Sheet)'다. 두께가 1.2mm에 불과한 스테인리스강 소재로, LNG와 직접 맞닿는 1차 방벽 역할을 한다. 가로 3m, 세로 1m 크기의 시트를 화물창 벽과 바닥, 천장에 빈틈없이 이어 붙여 거대한 저장 공간을 밀봉한다. 얇은 강판에 주름을 만든 이유는 급격한 온도 변화 때문이다. 화물창은 평소 상온을 유지하지만 LNG를 적재하면 내부 온도가 영하 163도까지 떨어진다. 반대로 LNG를 비운 뒤 온도가 올라가면 금속이 다시 팽창한다. 주름은 반복되는 수축과 팽창을 흡수해 강판이 손상되는 것을 막는다. HD현대중공업 관계자는 "멤브레인 시트는 상온과 영하 163도를 오가는 극심한 온도 변화를 견뎌야 한다"며 "강판에 만들어 놓은 주름이 온도에 따라 미세하게 수축하고 팽창하면서 변형을 흡수한다"고 설명했다. 화물창의 모서리에는 평평한 벽면보다 두꺼운 스테인리스강 부재를 사용한다. 벽과 벽이 꺾이며 만나는 부분의 강도를 보강하기 위해서다. 현장 관계자는 주름이 형성된 부분을 '코르게이션(Corrugation)'이라고 부르며 금속의 변형을 조절하는 핵심 구조라고 짚었다. ◇ 겹겹이 쌓인 단열재와 이중 방벽…LNG 누출 막는 안전장치 눈에 보이는 은빛 멤브레인 시트가 화물창의 전부는 아니다. 바다이야기다운로드 금속판 뒤쪽에는 외부 열의 유입을 차단하고 LNG 누출에 대비하는 단열재와 2차 방벽이 겹겹이 설치돼 있다. 겉으로 드러난 1.2mm 강판보다 훨씬 복잡한 구조가 벽면 안쪽에 숨어 있는 셈이다. HD현대중공업은 선체 안쪽 철판에 단열 패널을 부착하고 복합소재인 트리플렉스(Triplex)로 2차 방벽을 형성한다. 그 위에 단열재와 1차 방벽인 멤브레인 시트를 차례로 시공한다. 집을 지을 때 단열재와 마감재를 겹쳐 설치하는 것과 비슷하지만, 극저온 환경을 견뎌야 하는 만큼 시공 기준은 훨씬 까다롭다. 단열재는 외부 열이 화물창으로 전달되는 것을 억제하는 역할을 맡는다. LNG에 열이 유입되면 일부가 기화하면서 가스가 발생하기 때문에 화물창의 단열 성능은 운송 효율과도 직결된다. 안전성을 확보하는 또 다른 핵심은 2차 방벽이다. LNG와 맞닿는 1차 방벽에 결함이 발생하더라도 액체가 선체에 직접 닿지 않도록 차단한다. 일반적인 선체용 강재는 영하 163도의 LNG에 직접 노출되면 취성 파괴가 발생할 위험이 있어 별도의 보호장치가 필수적이다. HD현대중공업 관계자는 "1차 방벽에 문제가 생겨 LNG가 새더라도 2차 방벽이 이를 막아준다"며 "누출된 LNG가 선체 철판에 닿지 않도록 최대 15일 동안 견딜 수 있게 설계돼 있다"고 설명했다. ◇ 만 장 넘는 금속판 잇는 정밀 용접…같은 기술, 다른 시공 품질 화물창의 성능을 좌우하는 또 다른 요소는 용접이다. 멤브레인 시트는 한 장으로 제작할 수 없어 수많은 금속판을 겹쳐 이어 붙여야 한다. 현장 설명에 따르면 대형 LNG 운반선 한 척에 들어가는 멤브레인 시트는 약 1만1000장에 달한다. 수많은 이음새 가운데 어느 한 곳이라도 제대로 밀봉되지 않으면 LNG가 누출될 수 있다. HD현대중공업은 멤브레인 시트 용접에 플라즈마 자동 용접 장비를 활용한다. 바다신2 작업자가 장비를 설치하고 작동시키면 기계가 용접 위치와 각도를 맞추며 얇은 강판을 이어 붙인다. 두께가 1.2mm에 불과한 금속판을 정밀하게 접합해야 하는 만큼 용접 기술과 작업 품질 관리가 중요하다. HD현대중공업 관계자는 "작업자가 용접 장비를 설치하고 버튼을 누르면 기계가 각도를 유지하며 자동으로 용접한다"며 "1.2mm 두께의 얇은 스테인리스강판을 정확하게 이어 붙이는 것이 핵심 기술"이라고 설명했다. 화물창의 시공 품질은 LNG 운반선의 건조 경쟁력과도 맞닿아 있다. 현재 HD현대중공업을 비롯한 국내 주요 조선사와 중국 조선사들은 프랑스 엔지니어링 기업 'GTT'가 보유한 멤브레인형 화물창 기술을 적용하고 있다. 설계 기준과 주요 자재, 시공 방식이 동일한 만큼 실제 건조 과정에서의 정밀도와 품질 관리가 경쟁력을 가르는 요소다. HD현대중공업 역시 GTT로부터 기술 라이선스와 시공 기준을 제공받아 화물창을 제작한다. 조선업계는 통상 LNG 운반선 선가의 약 5%를 GTT에 기술 사용료로 지급하는 것으로 알려져 있다. 핵심 설계 기술을 해외 기업이 보유한 구조에서 조선사들은 시공 경험과 생산 효율, 품질 경쟁으로 차별화를 꾀하고 있다. HD현대중공업 관계자는 "한국과 중국 조선사 모두 GTT가 제공하는 동일한 사양과 시공 방식을 적용하기 때문에 화물창 기술 자체에 차이가 있는 것은 아니다"라면서도 "중국은 멤브레인형 화물창 건조 경험이 상대적으로 짧아 용접과 2차 방벽 등 품질에 민감한 부분에서 차이가 난다"고 강조했다. LNG 운반선 한 척을 완성하기까지는 설계에 약 12개월, 생산에 약 14개월 등 총 26개월이 소요된다. 설계와 블록 제작, 도크 조립을 마친 선박은 안벽에서 화물창 공사와 각종 장비 검사를 거친다. 화물창 내부의 작업 발판을 모두 철거한 뒤에는 해상 시운전과 가스 시운전을 통해 선박과 LNG 저장설비의 성능을 최종 검증한다. 다. LNG에 열이