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러시아와 우크라이나의 핵심 곡물 수출 수송로였던 흑해가 전쟁의 직격탄을 맞으면서 양국이 새로운 수출길을 찾아 나서고 있다. 최근 로이터통신은 소식통을 인용해 러시아 기업들이 발트해·북극 항만의 비료·석탄 및 기타 화물 터미널을 곡물 수출용으로 전환 중이라고 보도했다. 러시아의 해상 곡물 수출 가운데 거의 90%를 차지했던 흑해 수출이 어려워지자, 대안을 마련한 것이다. 로이터에 따르면 러시아 물류기업 ‘울트라마르’는 최근 기존 비료 전문 터미널이었던 발트해 우스트루가항의 자사 터미널을 곡물 수출용으로 전환했다. 또 과거 곡물 화물을 취급하지 않았던 상트페테르부르크항 터미널인 ‘모듈’과 ‘BSMZ’도 현재 곡물을 취급하고 있다고 로이터는 전했다. 다만 발트해 터미널들의 곡물 처리 능력은 연간 200만~700만t에 불과하다. 흑해를 중심으로 한 러시아 남부 항구의 연간 곡물 처리 능력이 약 6000만t이었던 것에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. 러시아는 이번 달부터 북극권 무르만스크항에서도 곡물을 취급한다. 흑해의 대체 수출로로 활용 중인 발트해 역시 유럽과의 갈등으로 지정학적 긴장이 높아진 건 마찬가지라서다. 무르만스크는 러시아 남부 주요 곡물 수출항인 흑해 노보로시스크항에서 2700㎞나 떨어져 있지만, 연중 내내 얼지 않는 데다 중립 수역을 통해 접근할 수 있어 발트해보다 상대적으로 안전한 대안으로 평가된다 바다신2다운로드 . 러시아 국영철도 운영사인 러시아철도(RZD)도 수출 경로 다변화를 적극 지원하고 있다. 발트해·북극으로 향하는 철도에 곡물 운송 우선권을 부여하고, 국가 보조금도 지급하는 방식이다. 우크라이나도 사정은 비슷하다. 러시아의 미사일·드론 공격으로 기존 해상 곡물 수출의 약 90%를 담당했던 오데사·초르노모르스크·피우덴니 등 흑해 항구 이용에 차질을 빚고 있다. 우크라이나 정부는 다뉴브강 항구와 철도·육로를 활용하는 한편, 폴란드 그단스크와 리투아니아 클라이페다, 라트비아 리예파야 등 발트해 항구까지 대체 수출로로 활용하는 방안을 추진하고 있다. 발트해 항구들을 활용하면 최대 2000만t의 곡물을 추가로 수출할 수 있을 것으로 보고 있다. 하지만 우크라이나 역시 흑해를 통해 수출하던 물량을 모두 소화하기는 쉽지 않은 상황이다. 우크라이나 농업정책식품부에 따르면 현재 발트해 항구들이 처리할 수 있는 물량은 필요한 농산물 수출량의 약 44% 수준이다. 타라스 비소츠키 농업정책식품부 장관은 지난달 23일(현지시간) 헨드릭 요하네스 테라스 에스토니아 지역농업부 장관과 회담에서 “대체 수출로의 곡물 처리 능력은 한계가 있다”고 밝혔다. 대체 수출 경로 운송비와 이로 인한 곡물 수입국들의 가격 부담은 또 다른 문제다 바다신2 . 유엔식량농업기구(FAO)는 지난 3월 발표한 정책보고서에서 분쟁 등에 따른 해상 물류 차질로 운항 거리가 길어지면 연료비와 보험료가 상승하고, 이는 결국 식품 수입국의 조달 비용 증가로 이어질 수 있다고 지적했다. 해상 운송비가 10% 상승할 경우 세계 식품 수입액은 1년 안에 약 1.2~3.5% 증가한다는 것이다. 실제로 대체 항로 이용에 따라 러시아는 t당 약 40~50달러(약 5만6000~7만원), 우크라이나는 약 50~100달러(약 7만~14만원)의 추가 운송비를 부담해야 하는 것으로 추산된다. 러시아·우크라이나산 곡물 의존도가 높은 국가들의 가격 부담은 이미 현실화하고 있다. 지난해 두 나라에서 약 370만t의 밀을 수입한 인도네시아는 공급 차질로 호주산 등 대체 물량 확보에 나섰지만, 기존보다 약 20~26% 높은 가격을 지불하고 있다. 이번 사태가 2022년 전쟁 발발 직후보다 세계 곡물시장에 더 큰 충격을 줄 수 있다는 경고도 나온다. 러시아 곡물시장 분석업체 ‘소브에콘’의 안드레이 시조프 대표는 이달 초 “당시에는 우크라이나 항구가 봉쇄된 상황에서도 흑해를 통해 러시아산 곡물 수출이 계속됐지만 지금은 양국의 흑해 수출이 동시에 차질을 빚고 있다”고 짚었다. 미국 금융·시장정보기업 S&P 글로벌은 이달 초 보고서에서 흑해 수출 차질의 여파가 최소 내년 1분기까지 이어질 것이라고 전망했다. hic, dotum