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자력갱생, 외부에 의존하지 않고 스스로 살아갈 길을  찾겠다는 뜻입니다. 마오쩌둥 시대 중국이 강조했던 구호입니다. 그런데 최근 이 말이 중국 항공산업계에 다시 등장했습니다. 중국이 자체 개발한 여객기, C-919 때문입니다. 보잉과 에어버스가 양분해온 여객기 시장에 중국이 도전장을 내밀었습니다. 하지만 자체 개발했다는 C-919는 아직 완전한 '중국산'은 아닙니다. 엔진부터 주요 부품까지 서방 기술에 의존하고 있는데요. 그런데 최근 중국은 이 부품들을 하나씩  중국산으로 바꾸는 작업에 속도를 내고 있습니다. 중국 항공시장은 세계 최대 규모로 성장하고 있습니다. 지난해 중국 공항을 이용한 승객은 15억 명을 넘어섰습니다. 앞으로 20년 동안 전 세계 신규 여객기 수요의 5대 중 1대가 중국에서 나올 것이란 전망도 있습니다. 현재 4천300대 수준인 중국 항공기는 2043년에는 9천700대 수준으로 두 배 이상 늘어날 것으로 예상됩니다. 바다이야기사이트 미국의 보잉과 프랑스의 에어버스 모두 놓칠 수 없는 시장입니다. 그래서 중국도 자체 여객기로 도전하고 나선 겁니다. 2023년 5월 상업 운항을 시작한 C-919는 지난달 처음으로 국제 하늘길을 열었습니다. 그리고 올해 7월까지 42대가 인도됐습니다. 하지만 핵심 부품에는 여전히 해외 기술이 들어갑니다. 대표적인 것이 엔진인데요. 미국 제너럴 일렉트릭과 프랑스 사프란의 합작사가 만든 엔진을 사용합니다. 기체는 중국에서 만들지만, 심장은 아직 서방 기술인 셈입니다. 그래서 중국은 부품 국산화를 서두르고 있습니다. 접착제와 도료 같은 소재부터 중국산으로 바꾸고, 자체 항공기 엔진 개발에도 속도를 내고 있습니다. [궈성제 / 중국항공공업그룹(AVIC) 부총경리: 국가의 근본적인 이익을 최우선에 두고 핵심 기술의 혁신을 지속적으로 추진하며, 첨단 항공 제조 역량을 강화하겠습니다. 또한 항공 장비의 자립화와 독자적인 통제 역량을 실질적으로 확보해 제조 강국 건설에 기여하겠습니다 파칭코릴게임 .] 하지만 항공산업의 국산화는 자동차와는 차원이 다릅니다. 항공기 부품은 극한의 온도와 압력에서도 수년 동안 안전성을 입증해야 합니다. 기술을 개발하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 수많은 비행 기록과 국제 인증도 필요한데요. 미국과 유럽 기업들이 수십 년 동안 쌓은 신뢰를 단기간에 대체하기 어려운 이유입니다. 경제학자 나심 탈레브는 안티프래질이라는 개념을 제시했습니다. 충격을 견디는 것을 넘어, 충격을 받을수록 오히려 더 강해지는 힘을 뜻합니다. 무풍지대에서 자란 기업은 작은 위기에도 쉽게 무너지지만 시장의 냉혹한 비판과 실패를 경험한 조직은 그 과정에서 면역력을 키웁니다. 미중 갈등과 공급망 압박은 중국 항공산업에 위기입니다. 하지만 역설적으로 기술 자립을 앞당기는 동력이 될 수도 있습니다. 중국의 자력갱생이 보잉과 에어버스가 양분해온 하늘의 질서를 얼마나 바꿀 수 있을지, C-919가 그 시험대에 올랐습니다. 이준영의 앵커리포트였습니다. 은 소재부터 중국산