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[이데일리 이배운 기자] 정부 전체 연구개발(R&D) 예산이 20% 가까이 늘었지만 자동차 분야 예산은 오히려 7%가량 줄어든 것으로 나타났다. 전동화 전환으로 기존 내연기관 부품의 입지가 빠르게 좁아지는 가운데 국내 부품업체의 미래차 전환도 좀처럼 속도를 내지 못하고 있다는 진단이다. 민경덕 서울대학교 공과대학 기계공학부 교수는 9일 한국수입자동차협회가 개최한 ‘2026 자동차 정책 세미나’에서 “자동차 생태계와 미래 기술에 대해 정부가 긴 호흡으로 R&D 투자를 이어갈 필요가 있다”며 이같이 밝혔다. 민 교수에 따르면 정부 전체 R&D 예산은 2025년 29조 7000억원에서 올해 35조 5000억원으로 19.5% 증가했다. 반면 산업통상부의 자동차 분야 R&D 예산은 같은 기간 4990억원에서 4645억원으로 6.9% 감소했다. 자동차산업이 국내 제조업에서 차지하는 경제적 비중을 고려하면 이 같은 투자 감소는 산업 경쟁력 약화로 이어질 수 있다는 지적이다. 자동차산업은 국내 제조업 출하액의 14.1%, 제조업 고용의 11.3%를 차지한다. 자동차산업이 차지하는 수출 생산유발액 비중도 18.2%에 달한다. 오리지널바다이야기 특히 전기차 시장의 성장 둔화와 각국의 정책 변화로 미래 자동차 시장을 예측하기 어려운 만큼 전기차뿐만 아니라 고효율 하이브리드, 주행거리 연장형 전기차(EREV), 바이오·합성연료 등에도 장기적인 기술 투자가 필요하다는 설명이다. 민 교수는 “순수 내연기관차는 앞으로 크게 줄겠지만 엔진 자체는 하이브리드와 EREV 등에 활용되면서 계속 남을 것”이라며 “한 가지 기술이 아니라 포트폴리오 관。에서 접근해야 한다”고 강조했다. 일례로 중국은 전기차 시장에서 확보한 우위를 바탕으로 하이브리드 전용 엔진, 초고속 충전, 차세대 배터리 등으로 기술 개발 범위를 넓히고 있다. 중국 정부는 2012년부터 신에너지차 산업 발전 계획을 추진한 데 이어 5년 단위 계획과 기술 로드맵을 연계하며 정책의 연속성을 확보했다는 평가다. 그 결과 중국은 2025년 신에너지차 판매 비중 목표를 20%로 설정했지만 실제 비중은 48%에 달하며 목표를 크게 넘어섰다. BYD와 지리자동차 등이 글로벌 판매 상위권에 진입했고 글로벌 100대 자동차 부품사에 이름을 올린 중국 업체도 17개사로 늘었다. 국내 자동차 부품 생태계의 미래차 전환이 더디다는 .도 해결 과제로 꼽혔다. 민 교수에 따르면 국내 부품업체 중 내연기관 전용 부품기업의 비중은 19.7%에 이르지만 미래차 사업 전환을 추진하거나 계획 중인 기업은 6.1%에 불과한 상황이다 골드몽사이트 . 국내 지원은 기술 개발이나 양산설비 투자를 직접 돕기보다 대출이자 일부를 보전하는 간접 금융 지원에 집중돼 있다는 지적이다. 기업이 대출 원금과 사업 전환에 따른 위험을 부담해야 하는 구조인 데다 지난 4년간 지원을 받은 업체도 79개사로 국내 자동차 부품업체 전체의 0.4%에 그쳤다. 독일 정부가 2021년부터 2025년까지 자동차 부품업계의 미래차 전환에 10억 유로 규모의 보조금을 투입하고 일본이 연간 1000여개 부품사를 대상으로 세미나와 전문가 파견 등을 지원해 기술 전환을 돕는 것과 대조적이다. 민 교수는 국내 2·3차 협력사들이 연구개발 역량과 투자 여력을 모두 확보하기 어려운 만큼 정부 지원 범위를 양산 단계까지 넓혀야 한다고 제언했다. 중소 부품사가 신기술 개발에 성공하더라도 이를 실제 제품으로 양산하기 위한 자금 여력이 부족해 사업화 단계에서 좌절하는 경우가 많다는 것이다. 민 교수는 “정부가 R&D 과제를 만들 때 해당 기업이 기술을 실제 생산에 적용하는 데 필요한 투자까지 지원 범위에 포함하면 도움이 될 것”이라며 “완성차 업체와 1차 협력사가 보유한 지식을 중소 부품사에 전달할 수 있도록 한국자동차연구원 등이 연결 창구 역할을 할 필요가 있다”고 강조했다. 이배운 ()